2024年5月19日发(作者：哈如波)
栏目编辑：高中伟******************
专家门诊
主持专家：汪学慧(本刊编委会委员)
汽车维修高级技师，坚持在维修一线工作20余年；深圳市汽车维修行业特聘专家；深圳市首届优秀技
师；深圳市消费者委员会特聘汽车专家；深圳市交通电台“爱车有道”栏目嘉宾；一汽丰田“爱车空中
大讲坛”节目嘉宾；2000年获得全国丰田技能大赛第三名。
比亚迪e2无法直流快充
Q
一辆2019年款的比亚迪e2电动车，长期以来都是在住宅
小区里充电，行驶一直正常。近日发生追尾事故后做
了钣金和喷漆修复，在修理厂停放了三天，想要使用直流快
充充电桩充电，却发现无法充电，更换其他快充充电桩仍然
无法充电，只得使用交流充电桩充电。车辆启动和行驶均正
常。请老师帮忙分析，此车为什么不能快充呢？故障可能出
在何处？谢谢！
湖南读者：王济贡
A
从此车故障现象分析，车辆行驶和慢充电均是正常的，说
明车辆本身的动力电池和低压蓄电池是符合要求的，驱动
系统也是可以工作的。与读者沟通得知，本车只是不能进行快
充，进行快充时仪表盘上没有充电连接的标识。由此分析，故
障应出在动力电池的快充电系统。该比亚迪e2为2019年款的两
厢紧凑标准版车型，动力电池装于车底中部，在座舱的正下方位
置(图1)。该车采用的是镍钴锰酸锂即三元锂电池，电池容量为
35.2kWh，车辆续航里程可达305km。
本车可以慢
充却不能快充，
那么慢充与快充
方式有何区别
呢？首先两种充
电方式的直流电
源来源不同，控
制路径有差别，
控制对象也不相
图1 比亚迪e2动力电池装于车底中部
同。两种充电方式的电流大小和功率大小相差很大，慢充充电的
充电功率很小，需要超过7h才能为蓄电池充满电。而快充充电的
电流达100A以上，仅需1h即可给蓄电池充足电量。快充口上有
连接9条线的接口，除直流高压大电流接口，还有12V直流A+、
A-接口，并有CAN总线S+、S-接口，用作通讯，而慢充口却只
能连接5条线，没有设通讯总线接口。
本车无法快充的故障点在何处呢？检修时用专用VDS诊断
仪检查，始终调出有故障码“U0110BMC”，含义是“与车载
系统的通讯超时”。该车的快充口在车头(图2)，检查CC1接口
对车身搭铁间的电阻为1kΩ，是符合要求的。将充电枪插入充电
口，检测从快充桩输出的A+、A-间电压，为12V低压电，也正
常。分析故障码“通讯超时”的故障提示，应与快充CAN通讯总
线S+、S-有关，此快充CAN总线是与车上动力电池管理器BMS
关联的。拔下充
电电缆后万用表
检查快充CAN总
线S+、S-间电
阻，为121Ω，
符合总线单独一
个终端电阻的阻
值规定值。
图2 快充口装在车头部
查找维修手册电路图的动力电池管理器部分，快充充电涉及
到BMS电池管理器和VCU整车控制器，中间有快充CAN总线进
行通讯。如图3所示，用细导线引出快充CAN线的H线和L线。
检查BMS上的快充CAN插脚BK45B-17的CAN-H线，以及
BK45B-16的CAN-L线，用万用表分别测量其对车身的电压，
均为2.4V左右，符合规定值。为确定故障点所在，在插入充电时
再次检测充电桩输出的直流A+、A-接口12V电压，发现此电压
下降较多，而且上下浮动较大。为什么插入充电时此电压会严重
下降呢，是否与BMS电池管理器有关联呢？
检查BMS电池管理器外围相关电路均是正常的，这时考虑到可
能是BMS内部有故障。利用4S店的方便，拆下他车正使用的BMS
管理器更换试
之，再到快充桩
处检验，证明此
车不能快充的故
障已被排除。证
明该车BMS管理
器内部出现了故
障，才导致车辆
不能快充充电。
图3 检测快充CAN线的电压
2023/08·
汽车维修与保养
19
专家门诊
比亚迪宋DM电液促动器损坏
Q
一辆2016年款的比亚迪宋DM混合动力汽车，驾驶员反映，
在发动机驱动时，车速很难超过85km/h，深踩加速踏板才
能让车速勉强升上去一些。最近一段时间，这种状况越来越严
重，车速很难超过80km/h。车主还反映，使用EV纯电驱动模
式时，车速却能较平顺地升到110km/h以上。检修时试车证实
情况属实，在发动机驱动时，确实需要深踩加速踏板，车速才
能超过90km/h。检查发现，发动机运转平顺，空踩加速踏板加
速，发动机转速能迅速提升。从维修经验得知，此发动机完全有
动力可支持更高的车速。请问老师，是何原因造成了此车故障？
湖南读者：黄武趼
A
此款比亚迪宋DM混合动力汽车的传动系统有两种动力来
源：驱动电机和发动机。当车辆充满电时优先纯电驱动，
只有当动力电池的电量SOC消耗到20%左右时，才会改由发动
机驱动车辆。从问题中获知，此车纯电驱动时的车速能顺利超过
110km/h，说明车辆的驱动系统和行驶系统都是正常的。为什么
发动机驱动时车速却较难超过80km/h呢？原来发动机的传动装
置使用了DSG双离合自动变速器，出现上述故障显然与DSG状
态有关。
用比亚迪车型专用的VDS2000诊断仪检测，调出P1646的
故障码，含义是“4挡挂不到位”，即指双离合自动变速器挂不
上4挡，对应的车速应是80～90km/h左右，显然这符合车辆的实
际故障状况。
该车型配用的DSG型号为6DT35，属湿式双离合自动变
速器，有6个前进挡和一个倒挡，分属两个离合器，输入动力到
奇、偶两根轴，奇轴负责1、3、5挡，偶轴负责2、4、6、R挡，
再分别经过两个输出轴的驱动齿轮，与主减速从动齿轮啮合输出
动力，其齿系结构如图4所示。
分析4挡的传动路线是：K2离合器结合，发动机动力经图4
中绿色输入轴2上的4挡齿，带动输出轴1的4挡空套齿啮合旋转。
图4 湿式双离合自动变速器的齿系结构
20
-
CHINA
·
August
栏目编辑：高中伟******************
若输出轴1上的2-4挡同步器被拨叉右推与4挡空套齿啮合，动力
即经4挡齿轮传输，能使车速平顺上升到80～90km/h左右。但
调出的故障码指出，如果不能顺利挂入第4挡，则会出现车速很
难超过80km/h的故障。这时需深踩加速踏板，才可直接跳到5挡
进行升速，显然会有十分明显的顿挫感。
拆解齿轮箱检查，其输出轴1上的4-2挡转换由一个同步器
控制。同步器包括有接合套，花键鼓，同步环，同步齿轮，待
接合的2、4挡齿轮，滑块等部件(图5)。换挡时由拨叉推动接合
套，完成对新挡的啮合。检查同步器，状态良好。
图5 同步器的结构与运作
进一步检查推动拨叉左右移动的装置，是由“电液促动”
系统完成的，如图6所示。其中高压液压系统包括有油泵、调压
阀、蓄压器、多路转换器及其电磁阀和4个同步器拨叉控制器，
以及电控装置及4个电磁阀等多个部件。在换挡ECU的精确控制
下，相应的电磁阀接收电信号控制液压，经多路转换阀到达对应
的同步器拨叉控制器进行快速换挡 。检查发现，经电磁阀4控制
的液压有泄油现象，无力推动4-2同步器的拨叉，故不能实现4挡
的运行。泄油位置参见图6右下角红色圆圈处。
DSG电液促动器是个整体，只得更换此车的DSG电液促
动装置。后经反复试车检验，证明此车4挡挂不到位故障终被
排除。
图6 换挡的电液促动系统图
2024年5月19日发(作者：哈如波)
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汽车维修高级技师，坚持在维修一线工作20余年；深圳市汽车维修行业特聘专家；深圳市首届优秀技
师；深圳市消费者委员会特聘汽车专家；深圳市交通电台“爱车有道”栏目嘉宾；一汽丰田“爱车空中
大讲坛”节目嘉宾；2000年获得全国丰田技能大赛第三名。
比亚迪e2无法直流快充
Q
一辆2019年款的比亚迪e2电动车，长期以来都是在住宅
小区里充电，行驶一直正常。近日发生追尾事故后做
了钣金和喷漆修复，在修理厂停放了三天，想要使用直流快
充充电桩充电，却发现无法充电，更换其他快充充电桩仍然
无法充电，只得使用交流充电桩充电。车辆启动和行驶均正
常。请老师帮忙分析，此车为什么不能快充呢？故障可能出
在何处？谢谢！
湖南读者：王济贡
A
从此车故障现象分析，车辆行驶和慢充电均是正常的，说
明车辆本身的动力电池和低压蓄电池是符合要求的，驱动
系统也是可以工作的。与读者沟通得知，本车只是不能进行快
充，进行快充时仪表盘上没有充电连接的标识。由此分析，故
障应出在动力电池的快充电系统。该比亚迪e2为2019年款的两
厢紧凑标准版车型，动力电池装于车底中部，在座舱的正下方位
置(图1)。该车采用的是镍钴锰酸锂即三元锂电池，电池容量为
35.2kWh，车辆续航里程可达305km。
本车可以慢
充却不能快充，
那么慢充与快充
方式有何区别
呢？首先两种充
电方式的直流电
源来源不同，控
制路径有差别，
控制对象也不相
图1 比亚迪e2动力电池装于车底中部
同。两种充电方式的电流大小和功率大小相差很大，慢充充电的
充电功率很小，需要超过7h才能为蓄电池充满电。而快充充电的
电流达100A以上，仅需1h即可给蓄电池充足电量。快充口上有
连接9条线的接口，除直流高压大电流接口，还有12V直流A+、
A-接口，并有CAN总线S+、S-接口，用作通讯，而慢充口却只
能连接5条线，没有设通讯总线接口。
本车无法快充的故障点在何处呢？检修时用专用VDS诊断
仪检查，始终调出有故障码“U0110BMC”，含义是“与车载
系统的通讯超时”。该车的快充口在车头(图2)，检查CC1接口
对车身搭铁间的电阻为1kΩ，是符合要求的。将充电枪插入充电
口，检测从快充桩输出的A+、A-间电压，为12V低压电，也正
常。分析故障码“通讯超时”的故障提示，应与快充CAN通讯总
线S+、S-有关，此快充CAN总线是与车上动力电池管理器BMS
关联的。拔下充
电电缆后万用表
检查快充CAN总
线S+、S-间电
阻，为121Ω，
符合总线单独一
个终端电阻的阻
值规定值。
图2 快充口装在车头部
查找维修手册电路图的动力电池管理器部分，快充充电涉及
到BMS电池管理器和VCU整车控制器，中间有快充CAN总线进
行通讯。如图3所示，用细导线引出快充CAN线的H线和L线。
检查BMS上的快充CAN插脚BK45B-17的CAN-H线，以及
BK45B-16的CAN-L线，用万用表分别测量其对车身的电压，
均为2.4V左右，符合规定值。为确定故障点所在，在插入充电时
再次检测充电桩输出的直流A+、A-接口12V电压，发现此电压
下降较多，而且上下浮动较大。为什么插入充电时此电压会严重
下降呢，是否与BMS电池管理器有关联呢？
检查BMS电池管理器外围相关电路均是正常的，这时考虑到可
能是BMS内部有故障。利用4S店的方便，拆下他车正使用的BMS
管理器更换试
之，再到快充桩
处检验，证明此
车不能快充的故
障已被排除。证
明该车BMS管理
器内部出现了故
障，才导致车辆
不能快充充电。
图3 检测快充CAN线的电压
2023/08·
汽车维修与保养
19
专家门诊
比亚迪宋DM电液促动器损坏
Q
一辆2016年款的比亚迪宋DM混合动力汽车，驾驶员反映，
在发动机驱动时，车速很难超过85km/h，深踩加速踏板才
能让车速勉强升上去一些。最近一段时间，这种状况越来越严
重，车速很难超过80km/h。车主还反映，使用EV纯电驱动模
式时，车速却能较平顺地升到110km/h以上。检修时试车证实
情况属实，在发动机驱动时，确实需要深踩加速踏板，车速才
能超过90km/h。检查发现，发动机运转平顺，空踩加速踏板加
速，发动机转速能迅速提升。从维修经验得知，此发动机完全有
动力可支持更高的车速。请问老师，是何原因造成了此车故障？
湖南读者：黄武趼
A
此款比亚迪宋DM混合动力汽车的传动系统有两种动力来
源：驱动电机和发动机。当车辆充满电时优先纯电驱动，
只有当动力电池的电量SOC消耗到20%左右时，才会改由发动
机驱动车辆。从问题中获知，此车纯电驱动时的车速能顺利超过
110km/h，说明车辆的驱动系统和行驶系统都是正常的。为什么
发动机驱动时车速却较难超过80km/h呢？原来发动机的传动装
置使用了DSG双离合自动变速器，出现上述故障显然与DSG状
态有关。
用比亚迪车型专用的VDS2000诊断仪检测，调出P1646的
故障码，含义是“4挡挂不到位”，即指双离合自动变速器挂不
上4挡，对应的车速应是80～90km/h左右，显然这符合车辆的实
际故障状况。
该车型配用的DSG型号为6DT35，属湿式双离合自动变
速器，有6个前进挡和一个倒挡，分属两个离合器，输入动力到
奇、偶两根轴，奇轴负责1、3、5挡，偶轴负责2、4、6、R挡，
再分别经过两个输出轴的驱动齿轮，与主减速从动齿轮啮合输出
动力，其齿系结构如图4所示。
分析4挡的传动路线是：K2离合器结合，发动机动力经图4
中绿色输入轴2上的4挡齿，带动输出轴1的4挡空套齿啮合旋转。
图4 湿式双离合自动变速器的齿系结构
20
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若输出轴1上的2-4挡同步器被拨叉右推与4挡空套齿啮合，动力
即经4挡齿轮传输，能使车速平顺上升到80～90km/h左右。但
调出的故障码指出，如果不能顺利挂入第4挡，则会出现车速很
难超过80km/h的故障。这时需深踩加速踏板，才可直接跳到5挡
进行升速，显然会有十分明显的顿挫感。
拆解齿轮箱检查，其输出轴1上的4-2挡转换由一个同步器
控制。同步器包括有接合套，花键鼓，同步环，同步齿轮，待
接合的2、4挡齿轮，滑块等部件(图5)。换挡时由拨叉推动接合
套，完成对新挡的啮合。检查同步器，状态良好。
图5 同步器的结构与运作
进一步检查推动拨叉左右移动的装置，是由“电液促动”
系统完成的，如图6所示。其中高压液压系统包括有油泵、调压
阀、蓄压器、多路转换器及其电磁阀和4个同步器拨叉控制器，
以及电控装置及4个电磁阀等多个部件。在换挡ECU的精确控制
下，相应的电磁阀接收电信号控制液压，经多路转换阀到达对应
的同步器拨叉控制器进行快速换挡 。检查发现，经电磁阀4控制
的液压有泄油现象，无力推动4-2同步器的拨叉，故不能实现4挡
的运行。泄油位置参见图6右下角红色圆圈处。
DSG电液促动器是个整体，只得更换此车的DSG电液促
动装置。后经反复试车检验，证明此车4挡挂不到位故障终被
排除。
图6 换挡的电液促动系统图